Amianto em Portugal

Há normas para a correta remoção dos materiais contendo amianto e para o acondicionamento, transporte e gestão dos respectivos resíduos de construção e demolição gerados, tendo em vista a protecção do ambiente e da saúde humana. É essencial assegurar a rastreabilidade dos resíduos contendo amianto desde a sua produção até à eliminação, sendo que a substância pode encontrar-se em pavimentos, placas de tecto falso, elementos pré-fabricados de fibrocimento, materiais de enchimento e revestimento, como telhas ou portas corta fogo.

A gestão dos resíduos de amianto é responsabilidade do produtor ou detentor do material e, em caso de dúvida acerca da presença desta substância, o dono da obra deve promover a desocupação do edifício e recolher amostras para análise em laboratório.

Degradação de material usado nas tubagens na origem de colapsos

A utilização de "armco", uma chapa metálica colocada há cerca de 20 ou 30 anos nas passagens hidráulicas, pode estar na origem dos abatimentos e aluimentos das estradas, tendo sido em tempos escolhido por ser um material de fácil execução para grandes diâmetros. Sinalizar e inspecionar são as únicas formas de agir atempadamente para prevenir estes aluimentos. Só assim é possível detetar e reabilitar as condutas. Após o colapso, resta abrir, cortar a estrada e reconstruir a infraestrutura. Não é possível garantir que todas as passagens feitas com "armco" estejam em risco. Este material está a chegar a um ponto em que começa a comprometer a segurança. Se não houver identificação dos locais em que temos passagens com este material e não monitorizarmos é um fator de risco.  o "armco" está em desuso. O passar do tempo veio dizer-nos que esta solução não é de todo adequada. No entanto, uma solução que durou 20 a 30 anos já é durável. As infraestruturas foram dimensionadas e preparadas com base em horizontes que eventualmente hoje já foram modificados com as alterações climáticas. O excesso de trânsito também pode ajudar ao desgaste da via.

Betão - um segredo com dois mil anos

Um dos mais fascinantes mistérios da Roma Antiga é a impressionante longevidade das construções. O betão romano continua firme e até fortalecido no tempo, enquanto as nossas misturas modernas corroem em poucas décadas. 

O betão moderno é tipicamente feito com cimento, uma mistura de areia de sílica, pedra calcária, argila, giz e outros ingredientes fundidos. Pedaços de rocha e pedra são agregados a esta pasta. Este agregado tem que ser inerte, porque qualquer reação química indesejada pode causar fissuras no betão, provocando erosão e desmoronamento. É por isso que o betão não tem a longevidade das rochas naturais.

Mas não é assim que o betão romano funciona, que foi criado com cinzas vulcânicas, cal e água do mar, aproveitando uma reação química que os romanos poderiam ter observado em depósitos de cinzas vulcânicas naturalmente cimentadas, chamados tufo ou pedra-pões. Nessa mistura, os romanos adicionavam mais rocha vulcânica como agregado, o que continuava a reagir com o material, fazendo disso, um cimento muito mais durável.

"Os romanos criaram um betão que é parecido com uma rocha que prospera em troca química aberta com a água do mar. Os romanos tiveram sorte no tipo de material disponível que tinham disponível para trabalhar naquela época. Nós não temos essas rochas na grande parte do mundo." (Marie Jackson - Investigadora)

9.º ENCONTRO NORTE DE PORTUGAL - GALIZA DE ENGENHARIA CIVIL

Os transportes inteligentes e as infraestuturas do futuro são os temas que irão ser abordados no próximo Encontro de Engenharia Civil - Norte de Portugal e Galiza, que está marcado para 24 de janeiro, na sede da OERN, no Porto.

Teste de Carga

Para este teste de carga estática, foram necessários 48 camiões carregados com 38 toneladas cada, cobrindo 324 m de comprimento, o total do arco - o segundo no mundo desta tipologia para linhas de alta velocidade. Os testes de carga consistem em reproduzir algumas situações do projeto, de maneira estática e/ou dinâmica, fazendo-se as medições das deformações da estrutura nos testes estáticos e das frequências de vibração na dinâmica, comparando-as com as teóricas. Para a excitação da estrutura, é utilizado um veículo de carga, composto geralmente por um único camião, que viaja a velocidades entre 30, 40 ou mais de 60 km/h, ao longo do eixo da placa. Para excitar os modos de torção, o camião circula nas laterais do painel. Tendo os sistemas de coleta de dados adequados, são registadas as frequências de excitação, comparadas com as teóricas. Da mesma forma, o amortecimento da estrutura também pode ser analisado.

Ponte Luiz I

A utilização do ferro fundido, a partir do último quartel do século XVIII, e do aço laminado que, em 1870, veio substituir o do ferro laminado (para além do próprio betão armado, já em período finissecular), possibilitou a edificação de um vasto conjunto de pontes absolutamente essencial à expansão das linhas de caminho de ferro em plena Era Industrial, além de permitir uma maior criatividade aos seus projetistas, graças às características dos novos materiais utilizados, ultrapassando muitas das dificuldades impostas pela própria geografia do terreno. E apesar de ter sido a Inglaterra a presenciar as primeiras experiências neste domínio da engenharia, foi a ponte concebida por Gustave Eiffel (1832-1923) para Bordéus, em 1860, conhecida por La Passerelle, que acabou por servir de modelo a todas quantas foram doravante erguidas. Um pouco à semelhança do que sucedeu noutros recantos europeus, a construção de pontes em Portugal acompanhou o próprio processo de abertura de novas estradas, no âmbito da política Fontista de meados de oitocentos, período geralmente conhecido por Regeneração. E foi neste ambiente, que a primeira ponte metálica lançada em território nacional teve lugar na cidade do Porto, sobre o rio Douro, a conhecida "Ponte Pênsil", certamente graças à grande atividade comercial que caracterizava a urbe e à considerável comunidade de origem britânica que aí residia desde há longa data. É neste contexto que, depois de a Ponte D. Maria, projetada por Gustave Eiffel, ter sido construída entre 1876 e 1877, para dar continuidade à linha férrea do Norte, a “Ponte de D. Luís I” foi apresentada a concurso em 1880, a fim de substituir a antiga “Ponte Pênsil” (aberta ao trânsito em 1843), ela própria uma substituição da “Ponte das Barcas” (inaugurada em 1806), a localizar sobre o rio Douro, entre o morro granítico onde se ergue a “Sé Catedral” portuense e a encosta fronteira da Serra do Pilar, em Vila Nova de Gaia. O verdadeiro nome desta (Luís I) e não, como popularmente é chamada, D. Luís I. Uma questão sentimental das gentes do Porto parece estar na origem do nome por que vulgarmente é conhecida. Reza a lenda que porque o rei D. Luís I não esteve na inauguração, a população decidiu retirar o “Dom”. As inscrições nas placas sobre as entradas do tabuleiro inferior confirmam. 

Ponte Tacoma Narrows

Foi a primeira ponte suspensa sobre os "Narrows of Puget Sound", conectando a Península Olímpica com o Continente - Washington, EUA. É conhecida por nela ter existido uma falha histórica na história da engenharia: quatro meses após sua abertura, na manhã de 7 de novembro de 1940, com um vento de cerca 67 km/hora, o vão principal de 840 metros, que já exibia uma flexibilidade acentuada, sofre uma série de oscilações de torção cuja amplitude aumentava constantemente até as convoluções soltarem vários suspensórios e o intervalo foi rompido. Uma investigação revelou que o trecho formado pelas vigas das placas e das placas de reforço (em vez de treliças) não absorvia a turbulência das rajadas de vento. Ao mesmo tempo, a estrada estreita, com duas vias, dava um elevado grau de flexibilidade à extensão. Essa combinação tornou a ponte altamente vulnerável a forças aerodinâmicas, pouco compreendidas na época. O fracasso, que não tirou vidas porque a ponte ficou fechada ao tráfego em tempo útil, estimulou a pesquisa da aerodinâmica e levou a alguns avanços importantes. A viga de chapa foi abandonada no projeto da ponte de suspensão. A Ponte Tacoma Narrows foi substituída em 1950 por uma nova extensão reforçada com uma treliça de rede. Para lidar com o crescente congestionamento, uma ponte paralela ao sul do original foi aberta em 2007, a ponte de 1950 agora tem quatro faixas de tráfego para oeste, e a ponte de 2007 quatro faixas de tráfego para este.

Ponte de Brooklyn

Ponte suspensa que une o "East River de Brooklyn", a "Manhattan em New York City". Um feito brilhante da engenharia do século XIX - a Ponte do Brooklyn foi a primeira ponte a utilizar o aço nos cabos e durante a sua construção, também, explosivos foram utilizados. Foi designada como um marco histórico nacional, uma obra-prima de John Augustus Roebling, que foi construída entre 1870 a 1883, com grandes dificuldades. Roebling morreu, resultado de um acidente no início da construção da ponte, e seu filho, Washington Roebling, depois de assumir o cargo de engenheiro-chefe, sofreu um ataque incapacitante de doença descompressiva (doença de caisson) em Nova York (1872). Do seu apartamento em Columbia Heights (Brooklyn), ele continuou a coordenar as operações com a ajuda da esposa, Emily Warren Roebling - observava com binóculos e depois enviava mensagens para o local, com a sua ajuda. Uma explosão de ar comprimido que destruiu parte dos trabalhos, atrasou o andamento normal da construção, bem como, um incêndio grave de muitas semanas, também, um cabo que partiu da ancoragem no lado de Manhattan e colidiu com o rio, e a fraude de um empreiteiro de aço que exigiu a substituição de toneladas de cabos. Pelo menos 20 trabalhadores foram mortos durante a construção e muitos outros sofreram da doença descompressiva. O tabuleiro, suportado por quatro cabos, transporta o tráfego de automóveis e de transeuntes. Uma característica distintiva desta ponte é o amplo passeio sobre a estrada, que John Roebling previu com precisão "uma cidade comercial movimentada será de valor incalculável".