A7

A  A7 é uma autoestrada portuguesa. Inicia-se na Póvoa de Varzim (nó com a A28 ), segue pelo vale do Ave até Vila Nova de Famalicão (nó com a A3) e Guimarães e termina em Vila Pouca de Aguiar no nó com a A24 . O troço Póvoa de Varzim – Guimarães desta autoestrada é paralelo com o troço Esposende – Guimarães da A11. As duas autoestradas juntam-se nas proximidades de Guimarães e seguem um traçado comum ao longo dos 6 km seguintes. A A7 foi originalmente pensada para ser apenas um ramal que ligasse Guimarães à A3 (em Vila Nova de Famalicão). Com esse objetivo, a construção da A7 foi adicionada à concessão da Brisa em 1991. O primeiro troço (entre Famalicão e Serzedelo) abriu em 1994 e a autoestrada chegou a Guimarães em 1996, ficando com uma extensão de cerca de 20 km. O governo português acabou por decidir prolongar a autoestrada, quer para oeste (até à Póvoa de Varzim), quer para leste (até ao então futuro IP3, que faria a ligação a Chaves). A A7 foi inteiramente concessionada à Aenor (atual Ascendi) em 1999 (por 30 anos), no contexto da concessão Norte, uma concessão que também inclui a A11. O prolongamento da A7 foi concluído em 2005, ficando a autoestrada com um comprimento de 104 km.

Ponte D. Maria Pia

A Ponte de D. Maria Pia é uma infraestrutura ferroviária, que transportava a Linha do Norte sobre o Rio Douro, entre as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, no Norte de Portugal. Foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877 e foi encerrada em 24 de Junho de 1991, tendo sido substituída pela Ponte de São João. É considerada, junto com o Viaduto de Garabit, como as maiores obras-primas executadas pelo engenheiro Gustave Eiffel. Na altura da sua inauguração, era a ponte com o maior arco em ferro do mundo. A ponte foi baptizada em honra da esposa do rei D. Luís I, a rainha D. Maria Pia de Saboia. O comprimento total da secção metálica da ponte é de 352,875 m, dos quais 192,875 m correspondem aos viadutos laterais, e 160 m ao arco; o arco apresenta uma forma parabólica, com uma flecha de intradorso de 37,50 m, e uma altura no meio de 10 m, que vai decrescendo, atingindo 7 m nos rins, ou seja, nos pontos em que se iniciam 2 pilares que suportam o tabuleiro. O arco é apoiado por 4 fortes articulações, duas de cada lado, a 15 m de distância uma da outra, fornecendo aos arcos uma grande base, para melhor resistir aos efeitos do vento. O arco sob o tabuleiro tem 167 metros de corda e 48,60 metros de flecha, assentando sobre sete pilares, dois dos quais sobre o arco. O tabuleiro situa-se a cerca de 60 metros de altura do nível das águas do Rio Douro. A estrutura metálica estava resguardada dos efeitos do clima por várias camadas de tinta. No pavimento da ponte, foi utilizado ferro do tipo Zorés. O peso total da estrutura metálica é de 4100 t, dos quais 512 t pertencem ao arco, na razão de 3200 kg por metro corrente. Para o cálculo da resistência da ponte, foi utilizada uma sobrecarga de 4000 kg por metro corrente ou 640 t em todo o arco, um valor que nessa altura era muito superior ao peso dos comboios que circulavam pela ponte; com efeito, quando se fizeram as experiências, foi empregue um comboio formado por duas locomotivas Sharp do Minho e Douro e vários vagões com carga máxima, que alcançou um peso inferior a 3000 kg por metro corrente, para meio arco. Foi devido a este reforço redundante, à grande massa metálica da ponte, e às propriedades do próprio arco, que não se verificou a necessidade de substituir quaisquer rebites no arco nem nos tabuleiros rectos. Com efeito, o arco foi concebido de forma a trabalhar de forma exclusiva à compressão, ou seja, os rebites afrouxavam, devido às vibrações, de forma proporcional aos esforços que suportavam, especialmente quando os esforços variam de sentido, do que quando actuam num sentido constante. O trabalho do ferro era relativamente pequeno, e sempre de compressão no arco, sendo as vibrações pequenas e distribuídas por toda a ponte, exercendo pouca pressão sobre os rebites. Desta forma, a ponte foi projectada de forma a apresentar uma grande solidez.

Ponte Infante Dom Henrique

A Ponte Infante Dom Henrique, também conhecida como Ponte do Infante, é uma ponte rodoviária que liga Vila Nova de Gaia ao Porto, sobre o rio Douro, em Portugal. Baptizada em honra do Infante D. Henrique, nascido no Porto, é a mais recente e, segundo muitos, a mais esbelta ponte que liga Porto e Gaia. Foi construída para substituir o tabuleiro superior da Ponte Luís I, entretanto convertida para uso da "Linha Amarela" (Hospital de São João/Santo Ovídio) do Metro do Porto. Foi construída pouco a montante da Ponte Luís I, em plena zona histórica, ligando as Fontainhas (Porto) à Serra do Pilar (Vila Nova de Gaia). O engenheiro José Antonio Fernández Ordóñez da empresa espanhola IDEAM foi o responsável pelo projecto desta ponte, projectada pelos engenheiros António Adão da Fonseca e Francisco Millanes Mato. A ponte possui 371 metros de extensão e 20 metros de largura, com duas vias de rodagem em cada sentido. Tem um separador central com 1 m de largura e passeios laterais de 3 m com guarda de segurança e guarda corpos. A iluminação está colocada à cota baixa, permitindo uma perfeita iluminação da via, sem sombras. A colaboração portuguesa, de adequação aos regulamentos portugueses em vigor, foi assegurada pela Afassociados. Dotada de um arco em betão armado de 280 metros, a nova travessia demorou 27 meses a ser construída e implicou um investimento de 14 milhões de euros. A ponte é constituída por uma viga caixão com 4,5 m de altura apoiada num arco flexível com 1,50 m de espessura. Trata-se de uma ponte à cota alta com uma extensão de 371 m e 20 m de largura no tabuleiro. Apresenta uma solução de arco semelhante à adoptada pelo engenheiro suíço Robert Maillart nas suas pontes alpinas, com uma flecha entre os fechos e o arranque do arco de 25 m para um vão de arco com 280 m (relação vão/flecha de 11,2), o que, como já vem sendo tradição nas pontes entre o Porto e Gaia, constituiu um recorde mundial nesta tipologia de pontes e serviu de referência a inúmeras pontes posteriormente construídas.

Estádio das Antas

Foi numa Assembleia-Geral em 1933 que surgiu a proposta de construção de um novo estádio, já que o Campo da Constituição começava a revelar-se pequeno para o FC Porto. A proposta foi aprovada por unanimidade, mas só em 1937 começaram a ser tomadas medidas no sentido de concretizar o objectivo, com a criação de um empréstimo obrigacionista. Dez anos depois foi comprada uma área de 48.000 metros quadrados na zona das Antas, na parte leste da cidade do Porto. A primeira pedra foi lançada em acto simbólico em Dezembro de 1949, tendo a obra começado cerca de um mês depois. Chegou a falar-se que o Estádio do FC Porto poderia ser construído na Quinta da China. Chegou, mesmo, a dar-se um «sinal» de compra pelo terreno. Mas, depois, houve um certo «desinteresse». Em meados de 1937 constitui-se a chamada Comissão Pró-Campo (Domingos Ferreira, José Donas, Sebastião Ferreira Mendes, Carlos Lello e António Martins). Após demoradas negociações, o Clube dispunha-se a construir o seu estádio em cerca de 65mil metros quadrados na Vilarinha, no entanto tudo se complicou mais tarde, e…nasceu o «duelo» – Vilarinha/Antas. O tempo foi decorrendo até que em 1943 Manuel Correia Monteiro amparado nos seus passos pelo dr. Cesário Bonito, aponta com o dedo para as Antas. Talvez por estar mais perto do local onde o Clube deu os primeiros passos. E a ideia parece ter triunfado… Em princípios de 1944 o Arquitecto Oldemiro Carneiro embrenhou-se nos primeiros estudos. E em Março do ano seguinte o anteprojecto do Estádio foi apresentado em assembleia geral, que nunca caiu mesmo que tomando em conta que a Comissão Pró-Campo se demitiu em 1946. Em Maio de 1946 , o sr Engenheiro Cancela de Abreu, então titular do Ministério das Obras Públicas emitiu a sua autorizada opinião. Havia na Areosa, uns terrenos admiráveis para o efeito. Mas não pôde levar-se por diante essa sugestão por várias dificuldades. E voltaram a centrar todas as atenções nas Antas. Já em 1948 o Ministro das Obras públicas, sr Engenheiro José Frederico do Casal Ribeiro Ulrich, que chegou a fazer parte da Assembleia Delegada como associado portista, aprovou o anteprojecto do Estádio, que compreendia uma área de 65mil metros quadrados. Apesar de tudo continuavam a surgir entraves para a transformação do sonho em realidade. Clube e proprietários do terreno nem sempre estiveram de acordo. E um destes levou longe de mais a sua intransigência. Mas o precioso despacho ministerial de 1 Setembro de 1949, colocou ponto final nas dissidências, mandando expropriar os terrenos. Desde essa hora o sr Engenheiro Frederico Ulrich entrou no coração de todos os portuenses, e não mais o esqueceram. Outra data importante de assinalar é a de 4 de Dezembro de 1949. Pela manhã desse domingo o FC porto toma posse dos terrenos das Antas. O Dr. Miguel Pereira, ao tempo, presidente do Clube, orgulhoso, lê o discurso de agradecimento, não esquecendo os cooperadores do Estado e da Câmara, os cooperadores anónimos e os dos clubes que ajudaram a viver aquele momento inesquecível. José Bacelar, sócio n.º 1 do FC Porto na altura, pagou o salário do primeiro dia de trabalho a todos os operários. A solidariedade da população da cidade e da região para com o FC Porto ficou também marcada por dois "cortejos de materiais", em que dezenas de camionetas, autocarros e furgonetas seguiram em cortejo para o estádio levando material de construção. Ao longo do processo foi necessário comprar terrenos adjacentes aos originais, pois concluiu-se que 48 000 metros quadrados não seriam suficientes para o complexo desportivo que o clube pretendia construir. Comprados os referidos terrenos, a área total ascendeu aos 63 220 metros quadrados. A capacidade original do estádio era de 48000 espectadores, distribuídos por três bancadas - duas superiores e uma lateral. O lado leste do campo não tinha bancada, sendo chamado de "Porta da Maratona". No final da obra tinham sido consumidos mais de sete mil e quinhentos contos, um facto e uma cifra que ajuda a compreender o prestígio do FC Porto. No dia 28 de Maio de 1952 o estádio foi inaugurado numa cerimónia pomposa que contou com a presença do General Craveiro Lopes, então presidente de Portugal. Urgel Horta presidia ao FC Porto na altura. Após a cerimónia foi realizado um jogo inaugural efectuado perante os rivais S.L. Benfica. O complexo das Antas começou a ser demolido em 2001; nessa altura, as equipas de andebol, hóquei em patins e natação do FC Porto passaram a competir em casa "emprestada": o Pavilhão Municipal de Santo Tirso, o Pavilhão Municipal de Fânzeres e a Piscina de Campanhã, respectivamente. Também a equipa de basquetebol deixou o Pavilhão Rosa Mota, passando a jogar no Centro de Desportos e Congressos de Matosinhos. Estas equipas continuam deslocadas mesmo após a inauguração do Estádio do Dragão, uma vez que este não inclui pavilhão nem piscina. Existe agora um pavilhão junto ao estádio, o Dragão Caixa, que ficou concluído em meados de 2008. O Estádio das Antas propriamente dito permaneceria intacto até à inauguração do Estádio do Dragão, em Novembro de 2003, e mesmo para além dela: devido a um grave problema com a relva do novo estádio, este não pôde começar a ser utilizado para jogos oficiais logo após a inauguração, pelo que o Estádio das Antas foi ainda palco de oito jogos oficiais, o último deles contra o Estrela da Amadora a 24 de Janeiro de 2004. A demolição começaria cerca de um mês e meio depois, colocando assim o fim a um estádio com 52 anos de história. Atualmente, no local onde existia o estádio, foram feitas novas ruas, e o único vestígio que sobra do estádio, é um dos seus quatro holofotes de iluminação.

Ponte da Arrábida

A Ponte da Arrábida é uma ponte em arco sobre o Rio Douro que liga o Porto (pela zona da Arrábida) a Vila Nova de Gaia (pelo nó do Candal), em Portugal. Desde a década de 1930 que era necessário criar ligações alternativas às antigas pontes (pontes D. Maria Pia e D. Luís) de modo a responder ao crescente fluxo da circulação viária. No tempo da sua construção em 1963, a ponte tinha o maior arco em betão armado de qualquer ponte no mundo. O comprimento total da plataforma é de 614,6m , tendo uma largura de 26,5m. O seu vão de 270 m, e 52 m de flecha, arco esse constituído por duas costelas ocas paralelas, de 8m de largura ligadas entre si por contraventamento longitudinal e transversal. Tinha duas faixas de rodagem e duas faixas laterais para peões e ciclistas. Na década de 90 foi alterado o número de faixas rodoviárias. O engenheiro responsável pelo seu projecto e construção foi Edgar António de Mesquita Cardoso que teve a colaboração do arquitectoInácio Peres Fernandes e do engenheiroJosé Francisco de Azevedo e Silva.

Construção Civil

(Capa do Jornal de Negócios em 2011)

Analisando o período entre 2007 e 2014, o total de pessoas a trabalhar na construção caiu de 527 mil para 276 mil, o que significa que, em apenas seis anos, o setor da construção ficou quase sem metade dos postos de trabalho que tinha. A falta de obras, tanto públicas como privadas, era o reflexo da grave crise económica que o País atravessava. Com a crise e a austeridade aumentou também o crédito malparado. Atualmente, o sector conta com 600 mil postos de trabalho e 17,4 % do PIB. E trata-se de uma actividade que é decisiva para a retoma da economia e para a captação do investimento. Deixar o sector cair no desastre absoluto não é uma alternativa viável para o nosso País. O sector da construção tem sido responsável por uma redução do número de desempregados. Este é mais um indicador da relevância desta atividade no momento complexo que estamos a atravessar e evidencia a necessidade de assegurar todas as condições para que as empresas da construção e imobiliário possam desempenhar o seu papel de motor da retoma da economia e do emprego.

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São Bento da Porta Aberta

O Santuário de São Bento da Porta Aberta é um santuário católico português, localizado na freguesia de Rio Caldo, em Terras de Bouro. Teve a sua origem em 1615, com a construção de uma pequena ermida. O atual santuário é do final do século XIX. Iniciou-se a sua reconstrução em 1880 e concluiu-se em 1895. A designação de São Bento da Porta Aberta deve-se ao facto de a ermida ter sempre as suas portas abertas, servindo de abrigo aos viajantes. Em 2013 para receber a classificação de Basílica foi realizada a requalificação da capela mor ao nível do ambão, melhoramentos na iluminação e delimitação. Recebe anualmente 2,5 milhões de peregrinos sendo o segundo maior santuário português, depois de Fátima, mesmo não apresentando uma situação geográfica favorável, nem ser beneficiado por relevantes vias de comunicação. O santuário foi elevado a basílica menor pelo Papa Francisco a 21 de março de 2015 em comemoração dos seus 400 anos de existência.