quinta-feira, 30 de abril de 2020

Fafe, Covid-19

1) Fafe ultrapassou os 100 casos de Covid-19 na população, sendo que a grande parte se encontra na cidade, envolvendo também as freguesias dos arredores da freguesia com mais população destacadamente - cidade;

2) Este número tem vindo a aumentar sempre, nunca baixando ao longo das semanas de confinamento;

3) A partir de sábado o Estado de Emergência termina e será declarado o Estado de Calamidade Pública;

4) A partir de segunda-feira alguns estabelecimentos irão abrir ao público;

5) Dia 18 de Maio, outros estabelecimentos reabrirão;

6) Como se comprova, apesar do Estado de Emergência, a situação não está resolvida, apesar de, espero, controlada - teóricamente, mas as coisas não bateram certo, julgo, pois os números nesta altura deveriam tender a baixar, ou serei eu, que estava optimista demais;

7) A partir de sábado ou temos todos consciência do que vamos andar a fazer ou todo este esforço, este confinamento difícil, pode ir pelo "Rio Vizela" abaixo;

8) Gosto de ver as análises à pandemia em tabelas e gráficos mas como disse um dia um grande jogador de futebol: "prognósticos só no fim do jogo".

Opinião

Em meados de janeiro, encontrava-me em Macau, tendo também visitado a China, a altura em que as autoridades chinesas decidiram informar que um novo coronavírus, agora denominado Covid-19, havia sido detetado como agente causador dos primeiros casos de pneumonia que afectavam à época aquele país.
Quando regressei a Portugal, uma semana depois, os engenheiros e os órgãos de comunicação social enalteciam, boquiabertos, a capacidade da engenharia chinesa de construir em 10 dias hospitais de grande dimensão (1000 camas) para acolher os primeiros infetados, exibindo vídeos que mostravam a mobilização e a concentração, num só local, de meios de que não dispomos em todo o país, sobretudo depois da outra crise de que ainda estamos a sair (resgate financeiro do país, perda da soberania e imposições externas da troika).
Algo fez soar uma campainha na minha cabeça, pois ninguém se prepara para uma guerra desta forma se não souber o que estava para vir, e cuja dimensão só mais tarde a comunidade internacional se veio a aperceber, infelizmente à própria custa.
Com efeito, só muito mais tarde percebemos que este inimigo silencioso é altamente letal e que o seu principal veículo de transmissão é o homem.
No minuto e no dia em que escrevo este artigo, segundo os registos internacionais mais credíveis, se é que os há, a pandemia já tinha chegado a 210 países, onde se registavam totais de 2.428.354 contagiados, 166.130 mortes, havendo 636.909 casos recuperados, sendo conhecidos os casos dramáticos de Espanha, Itália e Estados Unidos, sendo que Portugal, em termos percentuais apresenta das mais elevadas taxas de incidência em relação à população total (2.046 casos/1 M hab; 72 óbitos/1 M hab).
Existem outros países em que a ausência de informação ou a sua manipulação são preocupantes, porque se trata sobretudo de países com condições sanitárias e infraestruturas de saúde muito débeis, senão mesmo inexistentes, que correm o risco de serem as incubadoras para a persistência e descontrole da pandemia.
Infelizmente, alguns destes países constituem mercados com atividade e interesses para as empresas portuguesas e com presença assídua de concidadãos.
Para além da gestão que o Governo tem feito em relação à pandemia, que muito sinceramente me parece atenta e adequada, até mesmo inesperada para um país com tão fracos recursos como Portugal, já o mesmo não se pode dizer da União Europeia que, por ter percebido que iria ter de abrir os cordões à bolsa, tardou em adotar medidas, muito embora se tenha desligado dos discursos fraturantes e xenófobos, como foi o caso da Holanda.
Na verdade, a pandemia afetou de forma global a saúde, a vida, os hábitos e a economia mundial, com uma rapidez e impacto até hoje inimagináveis.
Foi essa perceção de que ninguém estava preparado para uma situação desta natureza e, por isso, ninguém se pode sentir excluído ou não afetado, que motivou uma reação mais razoável e cordata.
Para grandes males, grandes remédios.
Em poucos dias a economia portuguesa foi abalada por um tsunami, sobretudo porque está fortemente dependente de um sector tão exposto como é o turismo e atividades afins.
Tal não será novidade, porque os economistas e os próprios decisores políticos estão cientes daquela dependência e exposição, porquanto os investimentos criadores de bens transacionáveis não têm tido o crescimento desejável e são ainda incapazes de assegurar uma base sólida para a nossa economia.
O desemprego aumentou em flecha, as situações de lay off crescem por todo o país, empregos que se julgavam estáveis deixaram de o ser, as companhias de aviação ficaram em terra, indústrias encerraram as portas e aguarda-se como será a saída desta situação que vai ter sérias implicações no PIB e na empregabilidade de uma larga faixa da população, sobretudo nos mais jovens e nos emigrantes.
Admitindo que mais cedo ou mais tarde vamos conseguir conter e erradicar esta pandemia, o que só é possível graças à tão criticada rede de hospitais, públicos e privados, de que o país dispõe e do excelente SNS, o que poderá acontecer num prazo que ninguém sabe, nem arrisca opinar, temos é já uma certeza que esta situação abalou seriamente a economia mundial e seguramente a de Portugal, país altamente exposto e sem capacidade financeira para poder tomar medidas.
Mas uma coisa é certa: a pandemia também nos mudou a todos e mudou o mundo.
Afinal é possível alterar, pelo menos em grande parte, a forma como trabalhamos, nos transportamos e como nos comportamos.
Assuntos que eram tabus há 4 meses, caso do teletrabalho e do ensino à distância, passaram a ser ferramentas essenciais.
Não se iludam, pois, os que pensam que foi apenas um recurso de emergência, porque estas soluções já são adotadas em muitos países desenvolvidos e com relativo sucesso, desde que a regulação e a exigência na qualificação sejam assumidas como dogmas.
No meio disto tudo, a Engenharia, como habitualmente, está a mostrar a sua resiliência.
E falo em todas as engenharias, porque existe sempre a tentação, sobretudo numa publicação desta natureza, de se relacionar a atividade apenas com a construção civil.
E é importante fazê-lo, porque na indústria da construção e em muitas outras atividades os engenheiros são heróis nacionais, a par de tantos outros que são lembrados todos os dias.
Não podemos esquecer que as atividades fundamentais que asseguram o quotidiano dos portugueses (caso, por exemplo, das utilities e do funcionamento e manutenção dos hospitais, indústrias, agricultura, agroalimentar, etc.) são asseguradas por cadeias de trabalhadores encabeçadas habitualmente por engenheiros.
Focando-nos expressamente na Construção civil, a atividade tem-se mantido, na generalidade, existindo até informação sobre a iminente adjudicação de um grande e diversificado pacote de obras públicas, não havendo indicadores de que atividade privada decresceu, até porque já estavam em curso muitas obras de reabilitação urbana e nova.
Na verdade, quer as Associações do setor, quer a Ordem dos Engenheiros, prontamente reagiram e tomaram posições sobre questões essenciais como a eventual necessidade de paralisação das obras e estaleiros e outras relacionadas com apoios a empresas, empresários e trabalhadores liberais.
Em relação à primeira, manifestámos que, embora cientes do risco associado, pois podem, pela proximidade dos trabalhadores, induzir o risco de contágio, é indispensável manter a atividade industrial e determinadas atividades essenciais para o quotidiano do país.
Caberá a cada empresa decidir, mas acho importante tentar não parar a atividade porque a quebra da faturação levará à falência de muitas empresas (na crise de 2009 desapareceram mais de 60.000 e das 25 grandes hoje restam 4 ou 5) e à perda de milhares de postos de trabalho, o que irá agravar ainda mais o problema já existente.
Assim, deve existir um equilíbrio entre a conciliação da manutenção de atividades económicas essenciais ao país e à empregabilidade de muitos dos cidadãos e o esforço paralelo que tem de ser desenvolvido para assegurar a protecção da saúde daqueles cidadãos, enquanto trabalhadores.
Por isso, recordámos que as medidas públicas tomadas pelo Governo e demais autoridades com vista a prevenir o contágio devem ser acauteladas pelas empresas e pela cadeia de subcontratação, por forma a proteger aqueles que diariamente desenvolvem atividade nos estaleiros e nas obras de construção.
As recomendações elaboradas, a este nível, pela Ordem dos Engenheiros apenas pretendem ser um contributo dirigido às empresas, a quem compete tomar as medidas que entendam adequadas, porque muitas delas, sobretudo as de menor dimensão, não têm capacidade instalada para poderem produzir os seus planos de contingência e normas laborais de conduta num quadro de elevado risco.
Também salientámos que as recomendações não se sobrepõem às Orientações do Governo e demais Autoridades e Instituições com competências para o efeito, nem às que sejam emanadas pelas Associações do Sector.
Seguir as instruções da DGS e de outras instituições, optar por meios de transporte com capacidade mais limitada, obrigar ao uso permanente de máscaras, luvas, desinfetantes e constantes lavagens das mãos e desinfeção dos equipamentos de proteção individual, são alguns dos exemplos de medidas que devem ser tomadas.
Diariamente deverá ser feita monitorização da situação, garantindo-se que nenhum trabalhador poderá entrar numa obra sem estar perfeitamente informado das cautelas e obrigações que tem de assegurar para proteger-se a si e aos outros.
Neste aspeto, e em termos de apreciação geral, pois já decorreu tempo suficiente para fundamentar essa apreciação, na minha opinião, e não só, o Governo tem estado bem desde a primeira hora, atento e a agir adequadamente.
Publicou um pacote legislativo que visa apoiar os trabalhadores e as empresas afetadas, embora se tenha esquecido inicialmente dos sócios gerentes das microempresas e, como é público, tomou uma posição firme a nível da União Europeia, recordando que os princípios da União passam pela entreajuda nestas alturas.
Na sequência, o Eurogrupo já acordou libertar 500.000 milhões de euros para ajuda à economia dos Estados Membro.
Dirão que é pouco, mas é muito mais do que foi ajuda na crise de 2009 e, como anunciado, é um primeiro passo.
Quanto ao curto prazo, confesso maior apreensão com o forte impacto que a pandemia causou a nível global, cujos efeitos no PIB 2020 do nosso país já são expetáveis e nada animadores e, sobretudo injustos, quando coincidem com a execução de um OE2020 que, pela 1ª vez em democracia, iria gerar superavit.
Se conseguirmos salvaguardar o fôlego financeiro e as disponibilidades de tesouraria das empresas, é também forçoso não dar espaço ao inimigo, o COVID 19, que veio para ficar, e não baixar a guarda.
Neste e em muitos outros aspetos que referi, os engenheiros, que encabeçam as equipas, têm um papel crucial.
Estão atentos, informados e preocupados com a sua saúde e a dos seus empregados, bem como com a manutenção dos postos de trabalho. E, sobretudo, no regresso a casa em segurança, para junto das suas famílias.
Repetindo-me, os engenheiros também são heróis nacionais, a par de muitos outros que são lembrados todos os dias, do que todos devemos orgulhar-nos.
Carlos Mineiro Aires - Bastonário da Ordem dos Engenheiros

quarta-feira, 29 de abril de 2020

Social Network Model of Construction

Engineering and construction projects are dependent on two fundamental elements: the ability to plan and manage the technical components of the project such as the tasks and resources; and the ability of the project participants to effectively develop into a high performance team. Historically, the industry has focused extensively on optimizing the project management processes associated with the former element. In this focus, organizations have emphasized the ability to develop the optimum plan, allocate resources efficiently, and utilize control functions to ensure that the project stays on schedule and within budget. Although this has been effective, this engineering focus has reached the point of diminishing results. Specifically, the engineering approach to project management has neglected to recognize the importance of the participants to the success of the overall project. Rather, the engineering approach has favored the development of an optimum plan as the path to effective project management. In this paper, the engineering-based approach to project success is reconfigured to reemphasize the need to develop high performing teams by recognizing the importance of the project network. This recognition is formalized in the social network model of construction that integrates classic project management concepts with social science variables to enhance the focus on knowledge sharing as the foundation for achieving high performance teams and project results.

Engenharia e Construção - Portugal também somos nós

 " (...) A retoma económica prioritária e, como referimos nesta carta, a sustentabilidade das empresas e a manutenção do emprego depende da continuidade dos negócios pelo que, afirmamos que é premente a adoção de soluções de apoio para as empresas nacionais. E, porque a produção nacional é, também, sinónimo de emprego nacional e de criação de riqueza, destacámos a capacidade da fileira da Engenharia e Construção para, rapidamente, se instalar em todo o território e assumir o seu papel de agente de dinamização da indústria nacional e da economia local. (...)" Manuel Reis Campos 


quarta-feira, 22 de abril de 2020

25 de Abril - Engenharia Militar

O Quartel do Carmo, na Pontinha, foi um dos pontos essenciais da Revolução dos Cravos. Durante o dia 24 de Abril, o capitão Luís Ferreira Macedo montou no Regimento de Engenharia 1 da Pontinha o Posto de Comando do Movimento das Forças Armadas, o qual comandou as operações militares contra o regime. Às 22 horas, o major Otelo Saraiva de Carvalho chegou ao quartel, e, cerca de meia-hora depois, reuniu as tropas para planear como deveriam agir durante a noite. A reportagem do jornalista Walter Medeiros regista as memórias de Otelo Saraiva de Carvalho sobre a longa noite.

Engenharia Desportiva


A Engenharia Desportiva é a área multidisciplinar da engenharia voltada ao projeto, desenvolvimento e testes de equipamentos para preparação física e prática desportiva, e contempla as seguintes atividades:
  • Projeto de Equipamentos: projeto e desenvolvimento de novos equipamentos para preparação física baseados nos requisitos dos atletas. Exemplo: projeto de cadeiras-de-rodas para pára-atletas. 
  • Testes e Experimentação em Laboratório: medição do comportamento de equipamentos, atletas e sua interação em ambiente controlado. Exemplo: medição da tração de chuteiras de futebol. 
  • Modelação e Simulação Computacional: simulação das forças atuantes sobre atletas e seus equipamentos (Análise por Elementos Finitos) ou simulação do fluxo de ar ao redor dos equipamentos (Dinâmica dos Fluidos Computacional). Exemplo: análise aerodinâmica no futebol. 
  • Teste de Campo: registo do comportamento de equipamentos desportivos no local da prática desportiva. Exemplo: gravação em vídeo de jogadores de ténis ao atingir a bola.
  • Trabalho junto dos Órgãos Diretivos : avaliação dos efeitos de mudanças de regras dos desportos ou compreensão dos riscos de lesões durante o treino ou prática desportiva.
  • Trabalho junto dos Atletas: trabalho em parceria para melhorar diretamente o seu desempenho.

Engenharia nos Ralis - grupos B' s

Dificilmente um ano do Campeonato do Mundo de Ralis irá deixar marcas tão profundas como o de 1986. Sete marcas oficiais – Peugeot, Lancia, Audi, Ford, MG, Citroen e Renault – inscreveram equipas no Mundial, tirando partido dos altos níveis de tecnologia que estiveram na base da construção dos modelos 205 Turbo 16 E2, Delta S4, Sport Quattro S1, RS 200, 6R4, BX 4TC e 5 Maxi.
Cada um destes modelos era capaz de prestações nunca antes vistas nos ralis, com capacidades de aceleração inacreditáveis, fruto da potência dos motores se situar entre os 400 e os 600 cavalos (dependendo da pressão do turbo utilizada). Mas, infelizmente, esta capacidade de aceleração e rapidez dos Super Grupo B não era acompanhada, tecnicamente, pelos sistemas de travagem ou pela capacidade de resposta das suspensões, o que, em termos muito gerais, começou a traçar a sentença de morte destes carros que, em recta, facilmente acompanhariam hoje o ritmo dos WRC, mas que, em curva, nunca com eles poderiam rivalizar.
Perante um cenário de anunciada catástrofe – que os dirigentes das marcas só não viam porque se encontravam cegos com a necessidade de justificarem os avultados investimentos feitos no desenvolvimento dos seus carros – os acontecimentos fatais precipitaram-se. Em 1985, Ari Vatanen já tinha deixado o aviso quando desfez o Peugeot 205 Turbo 16 no Rali da Argentina, num acidente que quase lhe roubou a vida. Um ano depois, os resultados foram ainda mais desastrosos: Marc Surer desfez o Ford RS 200 no Rali da Alemanha, num acidente onde o seu navegador perdeu a vida; depois, Joaquim Santos não evitou um acidente dramático no Rali de Portugal, também num RS 200; e Henri Toivonen e Sérgio Cresto saíram da estrada com o Delta S4 na Volta à Córsega e ambos perderam a vida.
Mesmo se a FIA não baniu de imediato os super-carros “assassinos”, como também ficaram conhecidos, no final do ano não restavam dúvidas que se tinha chegado longe demais. O preço a pagar por tanta emoção tinha sido demasiado alto…
Para quem viveu por dentro a era dos “super-carros”, terminada a 7 de Dezembro de 1986, sabe que é impossível esquecer esses gloriosos tempos. Nesse dia, terminaram muitas coisas, como por exemplo: a luta que os engenheiros travavam na impossível tarefa de fazer curvar um carro de quatro rodas motrizes cuja transmissão nasceu de um Land Rover; a falta de preparação dos organizadores para as questões de segurança; as inacreditáveis e primitivas formas do Citroen BX 4 TC, que “encostaram” três ralis após a sua estreia; os terríveis acidentes de Ari Vatanen, Marc Surer, Joaquim Santos e Henri Toivonen; as desajeitadas “barbatanas” dos Peugeot 205; ou, ainda, os 11 dias em que Markku Alen foi declarado Campeão do Mundo, antes da FIA alterar os resultados. Tudo isto faz parte da memória. Uma memória que uma parte de mim quer guardar e outra, por razões óbvias, esquecer!
Martin Holmes/Autosport
Audi Sport Quattro S1 E2
A dinastia do Audi Quattro começou em 1983. Mas logo que a marca de Ingolstadt começou a perder terreno para a concorrência, colocou na estrada o impressionante Sport Quattro S1. Facilmente identificável pelo tamanho das suas asas dianteiras e traseira e pela carroçaria de kevlar. Foi o mais potente da sua era e, também, um dos mais difíceis de guiar, apenas conseguindo uma vitória, no San Remo de 1985, um ano antes da Audi desenvolver uma versão do Sport Quattro cujo motor chegava os 1000 cv, mas que nunca chegou a participar em qualquer rali.
Ficha Técnica: Motor: 5 cilindros turbocomprimido, longitudinal dianteiro, 20 válvulas; Cilindrada (cc): 2094, Potência (cv/rpm): 540/- , Binário (Nm/rpm): 490/5500, Transmissão: 4 rodas motrizes, permanentes, caixa manual de 6 vel., Travões: 4 discos ventilados, Peso (kg): 1090, Aceleração 0-100 km/h (s): 3,1, Vitórias no Mundial: 1 (W. Rohrl), Pilotos: W. Rohrl; H. Mikkola e S. Blomqvist,
Ford RS 200
Após abortar o projecto do RS1700T, a Ford anunciou em 1985 que estava a preparar o seu regresso aos ralis com um protótipo de nome… RS200. Mas o regresso não foi tão auspicioso como seria de esperar e o RS 200 acabou por participar oficialmente em poucos ralis, nunca se estreando em nenhuma prova de asfalto do Mundial, depois do acidente do Rali de Portugal em 86. Ainda assim, o carro, cujo motor recebeu a
preparação de Bryan Hart (fornecedor de motores de F1 na década de 90), destacou-se pela sua silhueta inconfundível e só por isso ganhou um lugar na história.
Ficha Técnica: Motor: 4 cilindros turbocomprimido, longitudinal central, 16 válvulas, Cilindrada (cc): 1803, Potências (cv/rpm): 450/7500, Binário (Nm/rpm): 500/5800, Transmissão: 4 rodas motrizes, permanentes, Travões: 4 discos ventilados, Peso (kg): 1080, Aceleração 0-100 km/h (s): 3,1, Vitórias no Mundial: 0 (o melhor resultado, foi 3º no Rali da Suécia (1986) com, K. Grundell), Pilotos: S. Blomqvist; K. Grundel; J. Santos; M. Lovell; S. Andervang
Lancia Delta S4
Numa altura em que o Lancia 037 já não tinha argumentos para o 206 Turbo 16, a Lancia apostou tudo no Delta S4, conseguindo, de imediato, uma dobradinha no RAC. Contudo, o prenúncio de uma auspiciosa carreira não se confirmou no ano seguinte, não só porque a marca perdeu o título para a Peugeot como, pior, viu Henri Toivonen e Sérgio Cresto perderem a vida depois num acidente inexplicável na Córsega. Mesmo assim, o Delta S4 não deixou ninguém indiferente, em parte devido à eficácia do diferencial central Ferguson e do potente motor em alumínio desenvolvido pela Abarth.
Ficha Técnica: Motor: 4 Cilindros turbo e compressor, longitudinal central, 16 válvulas, Cilindrada (cc): 1759, Potência (cv/rpm): 480/8000, Binário (Nm/rpm): 450/5000, Transmissão: 4 rodas motrizes, permanentes, caixa manual de 5 vel., Travões: 4 discos ventilados, Peso (kg): 970, Aceleração 0-100 km/h (s): 2,3, Vitórias no Mundial: 5 (H. Toivonen, e M. Alen, 2 e M. Biasion 1), Pilotos: H. Toivonen, M. Alen, M. Biasion, M. Ericksson, D. Cerrato, F. Tabaton; K. Grundell.
Peugeot 205 Turbo 16 E2
Considerado por muitos o mais completo de todos os “super” Grupo B. E, na verdade, tal epíteto assenta-lhe que nem uma luva, já que o Peugeot 205 Turbo 16 E2 foi, de todos, o mais vitorioso. Com um chassis tubular, motor central, tracção integral e afinação da repartição do binário a partir do “cockpit”, o carro homologado a 1/04/1985 foi de imediato considerado “culpado” pelos dois únicos títulos de Construtores conseguidos pela Peugeot na década de 80 (1985 e 1986) e pelos títulos de Pilotos de Timo Salonen (1985) e Juha Kankkunen (1986). O equilíbrio geral do carro era o seu ponto forte.
Ficha Técnica: Motor: 4 cilindros turbocomprimido, central, 16 válvulas; Cilindrada (cc): 1775; Potências (cv/rpm): 450/7500; Binário (Nm/rpm): 500/5500; Transmissão: 4 rodas motrizes; permanentes, caixa manual de 5 vel.; Travões: 4 discos ventilados; Peso (kg): 910; Aceleração 0-100 km/h (s): – Vitórias no Mundial: 7 (T. Salonen e J. Kankkunen, 3 e B. Saby, 1) Pilotos: T. Salonen, J. Kankkunen, B. Saby; S. Blomqvist; M. Mouton; M. Sundstrom; A. Zanussi; S. Mehta e P. Alessandrini.
Citroën BX 4TC
De entre todos os “super” Grupo B, o Citroen BX 4 TC foi aquele que obteve menos sucesso. E porquê? Basta dizer que a marca francesa nunca colocou ao serviço deste carro os mesmos meios financeiros que as suas rivais fizeram em relação aos respectivos modelos de Grupo B. Apelidado de BX “elefante” e com somente 380 cavalos, a sua relação peso/ potência era o seu principal “handicap”, mas a falta de fiabilidade acabou por determinar a ausência na maior parte das provas do Mundial, num projecto que terminou sem glória cinco meses depois do primeiro rali.
Ficha Técnica: Motor: 4 cilindros turbo comprimido, longitudinal dianteiro, 8 válvulas Cilindrada (cc): 2141, Potência (cv/rpm): 380/7000, Binário (Nm/rpm): 460/5500, Transmissão: 4 rodas motrizes, permanentes, Travões: 4 discos ventilados, Peso (kg): 980, Aceleração 0-100 km/h (s): 5,5, Vitórias no Mundial: 0 (o melhor resultado foi 6º Rali da Suécia (1986) com J.C. Andruet) Pilotos: J. C. Andruet; P. Wambergue e M. Chomat.
Renault R5 Maxi Turbo
Sendo o único carro da era de ouro dos ralis com tracção traseira, as potencialidades do R5 Maxi Turbo estavam, à partida, limitadas. No entanto, nem esse facto impediu que, com alguma surpresa, vencesse uma prova do Mundial (Rali da Córsega de 1985), no único terreno onde poderia fazer frente aos carros da concorrência: o asfalto. De qualquer modo, a Renault estava já a preparar uma versão de quatro rodas motrizes para estrear no Mundial de 1987, mas acabou por nunca ser estreada devido à abolição dos Grupo B.
Ficha Técnica: Motor: 4 cilindros turbocomprimido, Cilindrada (cc): 1527, Potência (cv/rpm): 350/6500, Binário (Nm/rpm): 430/5000, Transmissão: Tracção traseira, caixa manual de 5 vel., Travões: 4 discos ventilados, Peso (kg): 905, Aceleração 0-100 km/h (s): 4,3, Vitórias no Mundial: 1 (J. Ragnotti), Pilotos: J. Ragnotti, F. Chatriot e D.Auriol

quinta-feira, 16 de abril de 2020

Sessão Técnica online para engenheiros Civis

O Colégio de Engenharia Civil – Região Norte organiza já no próximo dia 23 de abril, às 17h30, a primeira sessão técnica online sobre os novos desafios da Engenharia Civil dentro da atual conjuntura. Como estão as empresas a reagir ao Covid-19? O que se perspectiva para o sector? Quais os novos desafios da construção? Há novas oportunidades no mercado? 
CONVIDADOS
Manuel Reis Campos – Presidente da Associação dos Industriais da Construção e Obras Públicas – AICCOPN
É licenciado em Engenharia Civil, pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e membro Ordem dos Engenheiros. é também presidente CPCI – Confederação Portuguesa da Construção e do Imobiliário (CPCI)
Especialista em Planeamento do Território pela FEUP, pós-graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística e Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano – FEUP/FAUP e Especialista em Transportes e Vias de Comunicação pela Ordem dos Engenheiros. É presidente e fundadora do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM) em Portugal, plataforma que gere o projeto Rede de Cidades e Vilas de Excelência.
Licenciado em Engenharia Civil. É Fundador e Sócio Gerente da A400 – Consultores e Projetistas de Engenharia, Lda, juntamente com os outros dois fundadores. Em 2016, ele foi reconhecido, como especialista em estruturas, pela Associação Nacional de Engenheiros.
MODERADOR
Bento Aires – Coordenador do Colégio de Engenharia Civil – Norte
Questões para os convidados podem ser enviadas por escrito na plataforma ou para o e-mail civil@oern.pt.

quarta-feira, 15 de abril de 2020

#LisbonCES2019

A Ordem dos Engenheiros acaba de disponibilizar na plataforma #juntossomosengenharia todas as apresentações do Lisbon Civil Engineering Summit. 👏

O #LisbonCES2019 reuniu em Lisboa oradores de mais de 30 países, dos cinco continentes, durante os dias 25, 26 e 27 de setembro, que abordaram as principais questões de relevo para a comunidade dos engenheiros civis, tendo como foco temáticas como as alterações climáticas, os recursos hídricos ou a segurança na construção, entre várias outras.

Aproveite este período para ver, ou rever, o melhor que se faz na área da #Engenharia #Civil em #Portugal e no #Mundo.

Saiba mais em ➡️ https://bit.ly/2J5XS6O

#fiqueemcasa #vaificartudobem #juntossomosengenharia

terça-feira, 14 de abril de 2020

Strong work pipeline boosts hope of fast post-covid recovery

A peak in planning approvals last month is raising the hope that new-build work could recover quite quickly after the coronavirus crisis.
The speed at which the industry recovers will depend on Government stimulus packages and confidence among private sector clients.
At present 25% of all UK construction projects currently on-site are suspended, with a total market value of £55bn, representing a staggering 34% of the total value of all work under-construction.
This has had an immediate impact on the industry with most main contractors furloughing large parts of the work force, and thousands of self-employed workers being laid off.
But a firm development pipeline recorded by construction information specialist Glenigan demonstrates that longer-term opportunities remain.
Researchers said: “Although firms are struggling to overcome herculean issues now, those that can spare some focus on the future will see that there is opportunity, and indeed, hope.”
As COVID-19 started to shut sites down in March, Glenigan recorded a significant increase in the volume of planning approvals versus any of the previous 12 months.
Project sectors that have the highest potential to rebound are health, community & amenity, education, and social housing.
The strongest uplift in planning approvals were in the North East, North West, and most notably Wales seeing the highest growth, although these are from a lower base than the south east and midlands.
(constructionenquirer.com)

quinta-feira, 2 de abril de 2020

Geração Rasca

Geração rasca ou geração sempre à rasca?
Uma geração lutadora que sempre deu a volta por cima e assim irá continuar! 💪🙏🌈